Η ιστορία του τρένου στην Αιτωλοακαρνανία

 Η ιστορία του τρένου στην Αιτωλοακαρνανία

Κείμενο Απόστολος Κων. Καρακώστας

Φωτογραφίες Α.Κ.Καρακώστας

 

Το 2021  το ενέκρινε το Ευρωπαϊκό κοινοβούλιο σαν «Σιδηροδρομικό έτος», στην προσπάθειά του να πετύχει τους στόχους του για τα επόμενα χρόνια, για οικολογικούς τρόπους μεταφορών. Με εκδηλώσεις σε όλη την Ευρώπη και στην χώρα μας προωθείται η πληροφόρηση για την χρήση  του τρένου στις μεταφορικές ανάγκες των πολιτών. 


 Σε όλες τις Ευρωπαϊκές χώρες και τον υπόλοιπο κόσμο, ο σιδηρόδρομος συνδέει τις πόλεις  και τα κράτη μεταξύ τους. Προσφέρει άνεση στην μεταφορά επιβατών, ταχύτητα, αξιοπιστία στα δρομολόγιά του, οικονομία και πάνω από όλα ασφάλεια. Θεωρείται το ασφαλέστερο μεταφορικό μέσο. Εκατομμύρια επιβάτες χρησιμοποιούν τα τρένα καθημερινά για τις μετακινήσεις τους.

Δυστυχώς στην Αιτωλοακαρνανία εδώ και πενήντα χρόνια σταμάτησε η χρήση του τρένου για τις μετακινήσεις των πολιτών και των εμπορευμάτων. Και ενώ θα μπορούσε να ανακάμψει και να επεκταθεί, δεν γίνεται καμία προσπάθεια για τον σκοπό αυτόν. Έτσι ο νομός μας παραμένει αποκλεισμένος σιδηροδρομικά.

Ας κάνομε ένα ταξίδι στην ιστορία του τρένου στην περιοχή μας.

Μετά την Επανάσταση του 1821, διακόσια χρόνια πριν, και την ίδρυση του νέου Ελληνικού κράτους, οι κάτοικοι της Αιτωλοακαρνανίας δεν είχαν καμία συγκοινωνιακή σύνδεση με την υπόλοιπη Ελλάδα. Ενώ παρήγαγε ο μεγάλος κάμπος του Αγρινίου πολλά προϊόντα, δεν υπήρχε η δυνατότητα εξαγωγής τους. Το σύνολο των παραγόμενων αγαθών καταναλώνονταν εντός του νομού. Ήταν ασύμφορο να σταλούν στην Αθήνα και άλλες πόλεις. Το κόστος μεταφοράς αύξανε την τιμή τους. Για παράδειγμα το εισαγόμενο σιτάρι με καράβι στον Πειραιά από τα λιμάνια της Μαύρης Θάλασσας ήταν  στην αγορά πιο φθηνό από το Αγρινιώτικο. Η καλλιέργεια του καπνού επεκτάθηκε και η ζήτηση των εκλεκτών ποικιλιών του, που παράγονταν στον νομό μας μεγάλωσε. Οι υπάρχοντες υποτυπώδεις δρόμοι δεν επαρκούσαν για τις μεταφορές των βαρυφορτωμένων κάρων της εποχής. Κάθε διαδρομή ήταν οδύσσεια για επιβάτες, και ευπαθή προϊόντα.

Το 1875 έγινε Πρωθυπουργός της Ελλάδας ο χαρισματικός Μεσολογγίτης πολιτικός Χαρίλαος Τρικούπης. Διετέλεσε στα επόμενα είκοσι χρόνια επτά φορές Πρωθυπουργός.  Ήταν μεγάλος οραματιστής και έβαλε σκοπό της ζωής του να αναμορφώσει την χώρα του. Είχε ζήσει στην Δυτική Ευρώπη πολλά χρόνια και προσπάθησε να γεφυρώσει το χάσμα που μας χώριζε με τα προοδευμένα κράτη. Για να καταστήσει την χώρα σύγχρονη έθεσε σαν προτεραιότητα την κατασκευή αμαξιτών δρόμων, γεφυριών, σιδηροδρόμων και λιμανιών. Μέσα σε λίγα μόνο χρόνια μετέτρεψε την Ελλάδα σε ένα μεγάλο εργοτάξιο. Τα μεγάλα έργα του Τρικούπη απαιτούσαν πέρα από τα μηχανήματα και εργατικά χέρια, έφερε εργάτες από την Τουρκία και τα Βαλκάνια. Έκανε την διάνοιξη της διώρυγας της Κορίνθου, την αποξήρανση της λίμνης Κωπαΐδας, και την διεύρυνση του πορθμού του Ευρίπου. Η πρωθυπουργία του ταυτίζεται με την κατασκευή και ανάπτυξη του σιδηροδρομικού δικτύου και δικαίως χαρακτηρίστηκε ο «πατέρας» του Ελληνικού σιδηροδρόμου. Ο Τρικούπης έβλεπε στο μέλλον της χώρας του. Εκατό χρόνια μπροστά από τους ανθρώπους της εποχής του. Παρέλαβε κράτος χωρίς δρόμους και μέσα σε λίγα χρόνια έφθασε στο σημείο το 1889, να μιλήσει στην Βουλή των Ελλήνων, για τον τολμηρό οραματισμό του να ενώσει την Πελοπόννησο με την Στερεά Ελλάδα, με γέφυρα στο στενό του Ρίου-Αντιρρίου! Πράγμα που έγινε πραγματικότητα 115 χρόνια αργότερα.

Καταγόμενος από την Αιτωλοακαρνανία, που τόσο πολλά πρόσφερε στον αγώνα για την Ελευθερία, γνωρίζοντας τις ανάγκες του τόπου, ξεκίνησε την κατασκευή σιδηροδρομικού δικτύου. Παράλληλα και αμαξιτού δρόμου και την κατασκευή της πρώτης γέφυρας στον Αχελώο για πεζούς και άμαξες. (Σπολάϊτα-Ματσούκι).

Ας κάνομε ένα ταξίδι χρονικό για τον σιδηρόδρομο στην Αιτωλοακαρνανία, τον «Βενιαμίν» των Ελληνικών σιδηροδρομικών δικτύων.       

Το 1887 Η Ελληνική κυβέρνηση συζητάει για την κατασκευή σιδηροδρομικού δικτύου στα όρια της Βόρειο-Δυτικής Ελλάδας. (Τότε τα σύνορα με την Τουρκία ήταν στην Άρτα και η περιοχή της Αιτωλοακαρνανίας θεωρούνταν σαν τα βόρεια σύνορα της Ελλάδας). Ο Χαρίλαος Τρικούπης πρότεινε να συνδεθεί ο νομός με το σιδηροδρομικό δίκτυο της Πελοποννήσου. Με χρήση πλοίου (ferry boat) από το Κρυονέρι στην Πάτρα.

24 Οκτωβρίου 1887 υπογράφτηκε η σύμβαση κατασκευής γραμμής Αγρίνιο-Μεσολόγγι με Βελγική Εταιρεία.

13 Ιουνίου 1888 έγινε έναρξη των εργασιών. Αγρίνιο-Μεσολόγγι 44 χιλιόμετρα. Πλάτος γραμμών ένα μέτρο.

29 Μαρτίου του 1889 ο Χαρίλαος Τρικούπης πρότεινε επέκταση της γραμμής μέχρι τον Καρβασαρά και την Άρτα. (ο Καρβασαράς μετονομάστηκε σε Αμφιλοχία την 20η Νοεμβρίου του1908) Και επέκταση μέχρι το Κρυονέρι. Ακόμα αγορά πλοίου για μεταφορά βαγονιών στην Πάτρα.

Η γραμμή ολοκληρώθηκε τον Αύγουστο του 1890

Λειτούργησε τον Οκτώβριο του 1890 σαν Σιδηρόδρομοι Βορειοδυτικής Ελλάδας (Σ.Β.Δ.Ε.)

Το 1891 έγιναν τα εγκαίνια του 61 χιλιομέτρων δικτύου, Αγρίνιο-Κρυονέρι. Από εκεί επιβάτες και εμπορεύματα μεταφέρονταν στην Πάτρα με το ατμόπλοιο «Καλυδών Ι» (αργότερα το διαδέχθηκε το «Καλυδών ΙΙ», το «Καλυδών ΙΙΙ» και τελευταίο το «Ρόδος»).

Το 1897 έγινε το τμήμα της γραμμής από τα Καλύβια στον Αχελώο μήκους 2 χιλιομέτρων. Για την μεταφορά ξυλείας που έφθανε στα Καλύβια από την Ευρυτανία μέσω του Αχελώου.

Το 1910 ξεκίνησε η κατασκευή  διακλαδώσεων της γραμμής από το Αιτωλικό προς το Νεοχώρι και την Κατοχή μήκους 11 χιλιομέτρων. Και από τον σταθμό Μεσολογγίου μέχρι την πλατεία Μπότσαρη. Η κατασκευή ολοκληρώθηκε το 1912.

Στην δεκαετία του 30 ολοκληρώθηκε το λιμάνι του Μεσολογγίου και το 1937 η γραμμή έφθασε στο λιμάνι.

Κατά τον πόλεμο οι Ιταλοί επιχείρησαν την κατασκευή σιδηροδρόμου μέχρι την Αμφιλοχία. Κατασκεύασαν ορισμένα χωματουργικά έργα που είναι ορατά μέχρι σήμερα.

Το 1943 ξήλωσαν την γραμμή από Αιτωλικό προς Κατοχή για να χρησιμοποιήσουν τα υλικά στην νέα γραμμή. (το σχέδιο των κατακτητών ήταν να φθάσουν την γραμμή στο Δυρράχιο Αλβανίας για μεταφορές  προς και από την Ιταλία στρατιωτικών εφοδίων).

Το 1952 οι Σ.Β.Δ.Ε. κατασχέθηκαν λόγω πτωχεύσεως, έγιναν Κρατικοί και ενώθηκαν με τους σιδηροδρόμους Αθηνών-Πειραιώς-Πελοποννήσου.

Το 1953 ενσωματώθηκαν στο Σ.Ε.Κ.

Τον Οκτώβριο του 1970 απορροφήθηκαν από τον Ο.Σ.Ε. κρίθηκαν σαν ελλειμματικοί και ανεστάλη η λειτουργία τους…

Τα επόμενα χρόνια το υπάρχον δίκτυο λεηλατήθηκε και οι πανέμορφοι σταθμοί κατά μήκος του πολλοί καταστράφηκαν και οι εναπομείναντες εγκαταλείφθηκαν στην τύχη τους…

Το 1980 ο Αγρινιώτης Πολιτικός Μηχανικός Κώστας Πατρώνης, μαζί με άλλους συναδέλφους του, απέτρεψε την τελευταία στιγμή την κατεδάφιση του Σιδηροδρομικού Σταθμού Αγρινίου που είναι ένα κόσμημα στην πόλη.

Το 1997 ο Ο.Σ.Ε. ξεκίνησε την ανακατασκευή του δικτύου. Το σχέδιο εγκαταλείφθηκε το 2003. Για τους λόγους ότι δεν είχε συνέχεια η γραμμή προς βορά και προς νότο. Μια και δεν μπορούσε να περάσει από την γέφυρα του Ρίου-Αντιρρίου ο σιδηρόδρομος έμεινε αποκομμένος από το Εθνικό  σιδηροδρομικό δίκτυο…

Εντός του έτους θα ανοίξει τις πύλες του το νέο Μουσείο στο Μεσολόγγι. Θα φιλοξενήσει τα πολλά αρχαιολογικά ευρήματα που έχουν έρθει στην επιφάνεια με την διάνοιξη της Ιόνιας οδού και της γραμμής του τρένου.

Απόστολος Κων. Καρακώστας






 

Δημοφιλείς αναρτήσεις από αυτό το ιστολόγιο

Ο Μπονικεβιάνος αγωνιστής του 1821 Κώστας Τσατσαρώνης και οι απόγονοί του.